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Les forces aériennes du Canada dans la guerre et la paix

Dépêches: Documents d’information sur l’histoire militaire du Canada

Hugh A. Halliday
Il y a moins d’un siècle, à l’aube de l’ère de l’aviation, les premiers appareils, qui ressemblaient à des cerfs-volants, n’ont pas tardé à céder la place à des armes puissantes et indispensables. C’est la Première Guerre mondiale (1914-1918), survenue à peine une dizaine d’années après le premier vol contrôlé effectué par un appareil à moteur, qui est à l’origine de cette évolution.

Au cours de ce conflit, on estime à 22 800 le nombre de Canadiens qui se sont joints aux forces aériennes britanniques. Certains d’entre eux, comme William Bishop, William Barker et Raymond Collishaw, figurent parmi les meilleurs «as» de la guerre et sont très connus au Canada. Le gouvernement canadien, qui tenait à lever un grand corps canadien de fantassins pour combattre en Europe, n’a pas appuyé adéquatement trois tentatives faites pendant la guerre de fonder une force aérienne nationale, et celles-ci ont toutes échoué. Finalement, le gouvernement a créé en 1920 l’Aviation canadienne dans le cadre de l’établissement militaire du temps de paix. Au début, ses membres ne servaient qu’à temps partiel, mais, en 1924, elle est devenue une petite organisation professionnelle permanente, l’Aviation royale du Canada (ARC).

La nouvelle ARC s’entraînait sporadiquement en vue de la guerre, effectuant des exercices avec des navires de guerre et des unités de milice, appliquant des tactiques de la Première Guerre mondiale. L’entraînement militaire était élémentaire, et il ne constituait qu’une faible partie des activités de l’ ARC. Après le carnage de la Première Guerre mondiale, les Canadiens ne s’intéressaient guère aux forces armées. La nouvelle force aérienne a donc dû démontrer son utilité dans des activités pacifiques. De 1924 à 1935, elle a surtout effectué des «opérations aériennes pour le gouvernement civil» — protection des forêts, lutte contre la contrebande, missions de sauvetage et tâches expérimentales, particulièrement la mise au point de matériel et de lubrifiants de moteur pour les opérations dans l’hiver canadien. Des aviateurs de l’ARC ont aussi été des pionniers dans le transport aérien du courrier. En 1932, à l’occasion d’un sommet économique international tenu à Ottawa, des avions de l’ ARC ont accéléré les services postaux transatlantiques en allant à la rencontre de vapeurs rentrant au pays dans le détroit de Belle Isle, au nord de Terre-Neuve, et en transportant vers l’ouest leurs sacs de courrier.

Les plus importantes opérations civiles étaient les vols de photographie aérienne visant à améliorer la cartographie du Canada et à accroître la superficie décrite. Le programme, qui a débuté avec des appareils de la Première Guerre mondiale, a progressé avec l’apparition d’appareils, de techniques et d’appareils-photo nouveaux. Les premiers levés aériens ont été réalisés près des régions habitées, mais en 1927-1928 une petite force a passé l’hiver le long du détroit d’Hudson pour rendre compte de l’état des glaces pour la navigation. En 1930, des avions photographiques de l’ ARCeffectuaient des levés réguliers dans l’Arctique. Certains appareils, tel le Fairchild 71, étaient importés, tandis que d’autres, comme le Vickers Vedette, ont été conçus au Canada pour répondre à des besoins proprement canadiens.

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La mission de l’ARC a changé de façon spectaculaire dans les années 1930. D’abord, les restrictions budgétaires au cours de la grande crise ont considérablement réduit les opérations civiles. Lorsque, après 1935, il y eut de nouveau de l’argent disponible, l’objectif principal de l’aviation fut d’augmenter ses modestes capacités militaires. La guerre contre l’Allemagne, l’Italie et le Japon pointait à l’horizon, et Ottawa était maintenant conscient que les forces aériennes étaient un élément essentiel de la défense nationale.

Lors du déclenchement de la guerre contre l’Allemagne en 1939, l’ARC, qui ne disposait toujours que de 4000 aviateurs et de 195 appareils pour la plupart désuets, avait à relever d’énormes défis. Sur les vastes côtes en grande partie inhabitées, l’aviation construisit une chaîne d’aéroports pour les opérations de plus de 300 bombardiers et chasseurs de patrouille maritime modernes. Au-dessus de l’Atlantique, ces forces ont joué un rôle fondamental dans la protection des voies de navigation essentielles reliant l’Amérique du Nord à la Grande-Bretagne contre les attaques des sous-marins allemands; à l’été 1943, des bombardiers patrouilleurs canadiens basés à Terre-Neuve effectuaient des missions au-dessus de l’océan jusqu’en Islande et en Irlande du Nord. Dans le Pacifique, en 1942, des escadrons de l’ARC basés en Colombie-Britannique ont gagné l’Alaska pour aider les forces américaines à défendre les lointaines Aléoutiennes contre les incursions des Japonais.

La défense des frontières côtières du Canada et de la navigation alliée en mer n’a été qu’une des tâches de l’ARC pendant la guerre. Lorsque, après la défaite de la France au printemps 1940, la Grande-Bretagne a subi les bombardements allemands, le Canada a envoyé à la rescousse son unique escadron de chasseurs modernes. Cette unité, le No. 1 Fighter Squadron, qui disposait de Hurricanes, ainsi que des pilotes canadiens individuels servant au sein de la Royal Air Force (RAF), ont participé à la violente bataille d’Angleterre qui a permis, à l’automne, de défaire l’offensive aérienne allemande. À partir de la fin de 1940, ces aviateurs canadiens ont été rejoints par des centaines, puis par des milliers d’autres aviateurs de l’ARC qui, avec des Britanniques, des Australiens, des Néo-Zélandais et des aviateurs d’autres pays alliés, avaient été entraînés au Canada dans le cadre du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth. L’ARC s’était chargée de cette énorme entreprise à la demande de la Grande-Bretagne, construisant et dotant en personnel des dizaines de terrains d’aviation d’entraînement et plus d’une centaine d’écoles dans tout le Canada.

Sur les 131 000 pilotes, navigateurs et autres aviateurs ayant obtenu leur diplôme pendant la guerre, environ 70 000 étaient canadiens, et la plupart ont servi outre-mer — la grande majorité en Grande-Bretagne, mais d’autres en Afrique, en Birmanie, en Inde, à Ceylan, dans le nord de la Russie et en Méditerranée, entre autres dans l’île de Malte, lorsqu’elle a été assiégée par les forces aériennes allemandes et italiennes. Des aviateurs de l’ARC ont joué tous les types de rôles dans tous les types d’avions — transport, patrouille anti-sous-marine, frappes contre les navires ennemis et chasse — tant contre les forces aériennes ennemies que dans des attaques au sol dans un appui rapproché des armées. Mais l’engagement de loin le plus important a été l’offensive de bombardement contre l’Allemagne. La plus grande formation aérienne canadienne outre-mer était le Groupe No. 6 (ARC) du Bomber Command de la Royal Air Force, qui, au milieu de 1944, comportait quinze escadrons, équipé chacun de vingt énormes quadrimoteurs pouvant transporter jusqu’à dix tonnes de bombes.

Une des particularités de l’expérience de l’ARC était la manière dont son personnel était réparti dans toutes les formations britanniques. Dans l’accord de décembre 1939 sur le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth, le gouvernement canadien avait insisté sur le fait que le personnel de l’ARC affecté outre-mer devrait être intégré à des escadrons canadiens. En pratique, l’indifférence des Britanniques à l’égard des unités des «dominions» et le respect des Canadiens pour les impératifs opérationnels britanniques ont ralenti le rythme de la «canadianisation».

Le fait que le Canada, jusqu’à la fin de 1942, n’ait payé qu’une partie des coûts de l’ARC outre-mer (la Grande-Bretagne payant le reste) affaiblissait les arguments en faveur de la «canadianisation». En conséquence, environ 60 p. cent de tout le personnel de l’ARC servant outre-mer a passé la totalité ou une partie de sa carrière dans des unités britanniques. Ce groupe, qu’on appelle souvent «la légion perdue», est celui dont il a été le plus difficile d’écrire l’histoire, car les dossiers opérationnels sont des documents de la RAF et non de l’ARC. Ce n’est qu’après que le Canada a assumé l’entière responsabilité financière et administrative de ses forces aériennes outre-mer que le gouvernement a pu exercer des pressions efficaces pour que les Canadiens soient affectés aux 47 escadrons de l’ARC qui allaient être envoyés outre-mer. Mais même là un grand nombre de membres de l’ARC ont continué à servir dans des unités britanniques.

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En tout, près d’un quart de million de Canadiens, dont plus de 17 000 membres de la division féminine, ont servi dans l’ARC au pays ou à l’étranger pendant la Deuxième Guerre mondiale. La force aérienne du Canada est devenue la quatrième en importance parmi celles des puissances alliées.

De nombreux individus se sont distingués. Le capitaine d’aviation George F. Beurling, avec 31 1/3 avions ennemis détruits, a figuré parmi les meilleurs pilotes de chasse du Commonwealth pendant la guerre. Le capitaine d’aviation Richard Audet, qui pilotait un chasseur Supermarine Spitfire, a détruit cinq chasseurs allemands en une seule sortie. Le lieutenant d’aviation Kenneth Moore (un de ceux de la «légion perdue») a coulé deux sous-marins allemands en 22 minutes, exploit qu’aucun autre pilote n’a réalisé. Le vice-maréchal de l’air Clifford McEwen, un vieux routier de l’ARC, avait été un pilote de chasse émérite lors de la Première Guerre mondiale (22 victoires) et un pionnier de la protection aérienne des forêts dans l’entre-deux-guerres. Du début de 1944 à la fin de la guerre, à titre de commandant du Groupe No. 6, Bomber Command, il a fait de la plus grande formation aérienne du Canada outre-mer une force aussi efficace que celles de toutes les forces aériennes face aux innombrables défis techniques et aux terrifiantes pertes subies dans la battaille aérienne au-dessus de l’Allemagne.

Deux aviateurs canadiens ont reçu la Croix de Victoria, la plus haute décoration du Commonwealth pour courage au combat : le capitaine d’aviation David Hornell, qui a bombardé avec succès un sous-marin allemand pendant que son appareil était réduit en pièces par des tirs, et qui a ensuite donné sa vie pour sauver ses camarades, et le sous-lieutenant d’aviation Andrew Mynarski, qui s’est sacrifié en essayant de sauver un autre membre de l’équipage tandis que leur bombardier en flammes plongeait vers le sol.

Beaucoup n’ont pas survécu. Plus de 17 000 membres de l’ARC ont perdu la vie pendant la Deuxième Guerre mondiale, dont près de 10 000 dans l’offensive de bombardement de l’Allemagne et de l’Europe occupée.

Après la défaite de l’Allemagne et du Japon en 1945, l’ARC, comme les autres forces armées canadiennes, a rapidement démobilisé ses effectifs pour ne conserver que moins de 20 000 aviateurs. Beaucoup de terrains d’aviation militaires sont devenus des aéroports civils, fournissant ainsi une grande partie de l’infrastructure du réseau national de transport aérien qui manquait avant 1939. L’ARC est elle-même retournée à certaines des opérations civiles qui avaient tant marqué ses premières années, notamment la cartographie aérienne, réalisée à une échelle beaucoup plus importante à l’aide de matériel et de techniques sophistiqués élaborés pour les opérations de reconnaissance des forces ennemies pendant la guerre. La force aérienne est aussi devenue l’instrument national de recherche et de sauvetage, rôle important avec la croissance du trafic aérien international.

Les tensions de plus en plus fortes entre les puissances occidentales et leur alliée du temps de la guerre, l’Union soviétique, ont cependant montré que le Canada ne pouvait plus se contenter d’accorder à l’aviation militaire la faible priorité qui avait été la sienne dans les années 1920 et le début des années 1930. Les accords de coopération signés par le Canada avec les États-Unis pendant la Deuxième Guerre mondiale pour la défense de l’Amérique du Nord ont été maintenus après 1945. Les performances des derniers avions permettaient aux bombardiers soviétiques d’attaquer en passant à travers le cercle arctique, menace devenue incommensurablement plus importante en 1949 lorsque l’Union soviétique a fait exploser une bombe atomique, devenant ainsi une puissance nucléaire.

À partir de la fin des années 1940, le Canada a commencé à intégrer sa défense antiaérienne à celle des États-Unis, processus qui a abouti à la signature en 1957 de l’accord sur la Défense aérienne du continent nord-américain. Cet accord créait un commandement continental unifié connu aujourd’hui sous le nom de Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord, avec un commandant américain et un commandant adjoint canadien.

Juste au moment où le Canada constituait sa force de chasseurs de façon à ce que les forces canadiennes exercent le contrôle de l’espace aérien canadien au sein du NORAD, à la fin des années 1940, le pays avait retrouvé sa capacité autonome de surveillance aérienne des frontières océaniques. L’ARC avait d’abord effectué des patrouilles océaniques au début des années 1920, avec des hydravions biplans Curtiss HS2L de la Première Guerre mondiale. À la fin des années 1940, elle utilisa de nouveau des avions rescapés de la guerre, des bombardiers Avro Lancaster modifiés, pour cette tâche. Ceux-ci furent remplacés au milieu des années 1950 par des avions de patrouille maritime Canadair Argus construits à cette fin. Ces derniers cédèrent à leur tour la place au début des années 1980 aux Lockheed Aurora qui effectuent aujourd’hui la surveillance maritime dans les océans Arctique, Atlantique et Pacifique. L’Aurora est muni de dispositifs de détection électroniques avancés et peut transporter de puissantes armes pour affronter des sous-marins hostiles susceptibles de lancer des missiles à ogives nucléaires sur des villes nord-américaines. Les Aurora sont également à l’affût des manquements aux règlements sur la pêche, de la contrebande et d’autres infractions à la loi dans les eaux canadiennes, comme le faisait l’ARC dans les années 1920.

Les contributions du Canada aux opérations des Nations Unies, de la guerre de Corée (1950-1953) à nos jours, ont surtout été le fait de troupes au sol. Les aviateurs canadiens ont assuré un soutien logistique, mais n’ont guère participé aux combats. C’est ainsi que pendant la guerre de Corée à peine 26 pilotes de chasse de l’ARC ont été détachés auprès d’escadrons américains pour de brèves périodes de service; ils étaient envoyés autant pour l’entraînement que pour le combat. La principale opération de l’ARC relativement à la Corée a été un programme de transport aérien transpacifique de quatre ans. Ces contributions ont été éclipsées par la présence d’une brigade d’infanterie au sein des forces combattantes. Que ce soit au Congo (1960) ou en Haïti (1995), la participation aérienne canadienne aux opérations de l’ONU a été surtout le fait d’avions ou d’hélicoptères de transport.

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En 1949, en réponse à la menace soviétique en Europe, les Alliés créèrent l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN) en tant qu’alliance militaire défensive. Le Canada a été un membre fondateur de l’OTAN et a commencé à poster des forces en Europe en 1951. Cependant, contrairement au cas des opérations de l’ONU, l’ARC a été dès le départ un élément important de l’engagement militaire du Canada outre-mer. Dans les années 1950, la 1re division aérienne, basée en Europe, a déployé douze escadrons de chasseurs North American Sabre (plus tard huit escadrons de Sabres et quatre de chasseurs tout temps Avro CF-100). À partir de 1965, la dimension de la 1re division aérienne a été graduellement réduite, mais des avions plus modernes lui ont permis de demeurer une force redoutable. C’était encore le cas en 1990-1991 lorsque des avions CF-18 et leurs équipages ont quitté leurs bases européennes pour participer à la guerre du golfe Persique. En 1992, avec la fin de la guerre froide, le Canada a retiré ses forces aériennes et terrestres d’Europe occidentale. Le pays est néanmoins demeuré membre de l’OTAN, ce qui explique au premier chef la présence de soldats et d’aviateurs canadiens dans les Balkans lors des périodes de tension dans cette région dans les années 1990, jusqu’aux frappes aériennes de cette année appuyant les efforts de l’OTAN visant à protéger les Kosovars de la «purification ethnique» en Yougoslavie. Des CF-18 canadiens ont participé à ces frappes aériennes dès leur début.

Les opérations en «temps de paix» ont prélevé leur propre tribut. De 1945 à 1965, plus de 300 membres de l’ARC sont morts dans des opérations aériennes. Lors de l’unification des trois forces armées, les opérations aériennes de l’armée, de la marine et de l’aviation ont été fusionnées, mais certaines distinctions ont été conservées. Le travail a continué de faire des victimes. La plupart des pertes sont attribuables à des accidents d’entraînement, mais d’autres sont dus à des dangers opérationnels confinant à des situations de combat. En août 1974, par exemple, un avion de transport Buffalo des Forces armées canadiennes a été abattu par un missile syrien; les neuf personnes à bord ont été tuées.

Au cours des 75 dernières années, l’ARC a été créée en tant que force permanente sous contrôle de l’armée (1924), a obtenu son autonomie, étant égale à l’armée et à la marine (1938), et a finalement été fusionnée avec les autres armes au sein des Forces armées canadiennes intégrées (1968). Un Commandement aérien distinct a été reconstitué en 1975. Son quartier général est à Winnipeg. En juillet 1997, on lui a donné le nom de 1re division aérienne (qui était celui de l’ancienne formation de l’OTAN), et le poste de Chef de l’état-major des forces aériennes a été recréé au Quartier général de la Défense nationale. Cet officier coordonne et dirige maintenant le travail de treize bases (connues sous le nom d’escadres) dans tout le Canada, qui s’acquittent de tâches allant de l’entraînement à l’envoi de chasseurs, d’hélicoptères et d’avions de transport à l’étranger.

L’aviation militaire canadienne a une longue et riche histoire internationale: combats, tâches civiles, missions humanitaires et maintien de la paix. Le monde de l’après-guerre froide ne s’avère pas pacifique. Dans ces circonstances, la puissance aérienne du Canada, qui a participé deux fois à des combats dans les années 1990, a un rôle toujours aussi grand à jouer pour contribuer au maintien de la stabilité internationale et défendre les intérêts du Canada. Les défis qui nous attendent, dont une éventuelle participation dans les crises internationales, le besoin constant de défendre le territoire canadien et un engagement croissant à aider les autorités civiles dans les cas d’urgence intérieure, justifieront amplement la devise de l’Aviation royale du Canada :Per Ardua Ad Astra — Vers les étoiles par l’adversité.

Lectures complémentaires

  • Douglas, W.A.B., La création d’une aviation militaire nationale, Ottawa, ministère de la Défense nationale, 1987.
  • Greenhous, Brereton, et. al., The Crucible of War 1939-1945, Ottawa, Department of National Defence, 1994.
  • Hitchins, F.H., Air Board, Canadian Air Force and Royal Canadian Air Force, collection Mercure No. 2, Musée canadien de la guerre, Ottawa, 1972.
  • Milberry, Larry, Sixty Years — the RCAF and CF Air Command 1924-1984, Toronto, CANAV Books, 1984.
  • Roberts, Leslie, There Shall be Wings, Toronto, Clarke, Irwin, 1959.
  • Wise, S.F., Les aviateurs canadiens dans la Première Guerre mondiale, Ottawa, ministère de la Défense nationale, 1982.