Dépêches

L’entraînement aérien au Canada, 1917-1918

Dépêches: Documents d’information sur l’histoire militaire du Canada

Hugh Halliday et Laura Brandon, Ph.D En 1917-1918, l’armée de l’air britannique a dirigé une ambitieuse opération d’entraînement aérien au Canada. Cette première a ensuite inspiré le vaste Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique de la Deuxième Guerre mondiale, et des programmes d’entraînement subséquents au Canada pour les aviateurs de pays de l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord, programmes qui existent encore aujourd’hui.

L’importance de l’aviation militaire ne cessait de croître depuis le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Des avions photographiaient les défenses ennemies, guidaient l’artillerie lourde qui bombardait celles-ci et empêchaient les avions ennemis de faire de même. L’avion devenant de plus en plus essentiel à la poursuite de la guerre, la Grande-Bretagne a eu besoin de grands nombres d’aviateurs. À la fin de 1916, les plans d’expansion du Royal Flying Corps (RFC) prévoyaient la création de 35 nouvelles escadres d’entraînement. La plupart devaient être établies hors de la Grande-Bretagne, où il était difficile de trouver l’espace nécessaire pour de nouveaux terrains d’aviation et de nouvelles usines produisant des avions d’entraînement. Ces exigences sont à l’origine du programme de formation de 1917-1918 au Canada.

Dès décembre 1914, des Canadiens avaient commencé à entrer dans le RFC et leRoyal Naval Air Service, certains recrutés au Canada, la plupart transférés par le Corps expéditionnaire canadien (l’armée canadienne outre-mer). Les Canadiens, d’abord peu nombreux, arrivaient à la fin de 1916 à un rythme soutenu. Le gouvernement canadien, qui ne souhaitait pas former sa propre aviation, n’empêcha d’aucune manière les Britanniques de recruter dans notre pays, mais il ne fit rien non plus pour promouvoir l’aviation. Face à l’apathie officielle du Canada à l’égard de l’avion, mais souhaitant vivement s’assurer des ressources canadiennes pour le RFC, les autorités britanniques adoptèrent une politique que l’on pourrait décrire ainsi : «On n’est jamais mieux servi que par soi-même.»

L’Imperial Munitions Board (IMB) a fourni une aide importante. Cet organisme, qui se trouvait au Canada et dont le personnel était en grande partie canadien, mais qui était dirigé par le gouvernement britannique, organisait la production d’obus et d’autre matériel de guerre pour la Grande-Bretagne. L’Imperial Munitions Board obtint des terrains dans le sud de l’Ontario pour y aménager des terrains d’aviation, se chargea de faire construire des casernes et des hangars et fonda la Canadian Aeroplanes Ltd. pour fabriquer l’appareil d’entraînement Curtiss JN-4 pour le programme.

Le lieutenant-colonel (plus tard brigadier) C.G. Hoare, l’officier du RFC qui dirigea la nouvelle organisation d’entraînement au Canada, se mit rapidement au travail lorsqu’il arriva de Grande-Bretagne en janvier 1917. Il ordonna que les cours de pilotage débutent à Long Branch le 28 février 1917, même si les bâtiments étaient encore en construction et que les premiers JN-4 n’avaient été achevés et approuvés en vue du service que quelques jours auparavant. La plus grande école, Camp Borden, commença l’entraîne-ment des aviateurs le 30 mars 1917.

Par la suite, le programme connut une remarquable expansion. À la fin de la guerre, il y avait des installations à Hamilton (Armament School), Toronto (School of Military Aeronautics, dépôts de recrutement), Long Branch (entraînement au sol de cadets), Beamsville (School of Aerial Fighting), Armour Heights (entraînement des pilotes,School of Special Flying pour former les instructeurs), Leaside (entraînement des pilotes, Artillery Cooperation School), Camp Rathbun (Deseronto, entraînement des pilotes), Camp Mohawk (Deseronto, entraînement des pilotes) et Camp Borden (entraînement des pilotes). Parmi les locaux occupés figuraient des bâtiments scolaires publics, une prison et une bonne partie de l’Université de Toronto. À lui seul, Camp Borden pouvait loger 122 officiers, 496 cadets et 1014 aviateurs d’autres rangs. Le nom avait également changé, devenant la Royal Air Force Canada, le RFC et le Royal Naval Air Service ayant fusionné pour créer la Royal Air Force (RAF) en avril 1918.

L’organisation canadienne assurait la formation jusqu’au niveau avancé où les pilotes étaient presque – mais pas tout à fait – prêts à participer au combat. On l’achevait dans des écoles avancées en Grande-Bretagne ou en France. L’entraînement au Canada devint plus sophistiqué, le personnel instructeur devenant plus expérimenté, le RFCfournissant des précisions concernant les méthodes améliorées élaborées en Grande-Bretagne, et les unités des fronts faisant part de leurs idées pour une meilleure préparation des nouveaux aviateurs. Les changements les plus importants furent consécutifs à l’adoption en 1918 du système Gosport mis au point dans une école de Gosport, en Angleterre, par le major R.R. Smith-Barry. À l’origine, on enseignait aux aviateurs très peu de choses sur le comportement des avions; l’instruction «selon les règles» montrait aux élèves quelles manoeuvres dangereuses éviter. À l’opposé, le système Gosport enseignait la dynamique du vol et montrait comment appliquer ce savoir dans le cockpit. Par exemple, jusque-là on disait simplement aux élèves d’éviter les vrilles, mais à ceux de 1918 on montrait comment faire une vrille et en sortir.

Leur appareil d’entraînement en vol de base était le Curtiss JN-4 (Can), un avion américain modifié par Canadian Aeroplanes Ltd. pour répondre aux besoins de l’entraînement militaire. Le JN-4 utilisés au Canada arboraient diverses marques pittoresques distinctives telles que des feuilles d’érable, des terriers, des chats noirs, des trèfles et le pavillon noir. Certains étaient nommés en l’honneur de villes telles qu’Edmonton et Montréal; au moins six portaient des noms commémorant des batailles de la guerre de 1812.

William Hector Ptolemy était une recrue typique. Un instructeur lui fit faire un bref vol d’introduction le 3 décembre 1917 au No.88 Canadian Training Squadron (CTS) à Armour Heights. Deux jours plus tard, il prenait pour la première fois les commandes lors d’un vol de 25 minutes. Le mauvais temps interrompait parfois son entraînement, et le 16 décembre 1917 il abîma une hélice en atterrissant dans la neige. Il en fracassa une autre le 22 décembre, et il avait généralement de la difficulté à effectuer les virages. Le 3 janvier 1918, il vola pendant 40 minutes, exécuta sept atterrissages et effectua un atterrissage d’urgence à cause d’une panne de moteur. Il rendit compte de son premier atterrissage sur des skis le 29 janvier. Enfin, le 5 février, ayant volé durant sept heures et 25 minutes avec un instructeur, il fit ses premiers circuits en solitaire; la plupart des élèves volaient en solitaire après cinq heures.

Par la suite, Ptolemy vola régulièrement seul. Les entrées laconiques de son carnet de vol témoignent de son enthousiasme; le 11 février, ayant volé pendant 70 minutes, il décrivait son voyage en ces termes : «Jusqu’à Newmarket — une vraie virée.» À la mi-février, il fut transféré aux escadres d’entraînement de Leaside, où l’on enseignait des manoeuvres plus avancées, notamment le vol en formation et les premiers exercices de photographie aérienne. Le 10 avril 1918, il rendit compte de son premier largage de bombes. Il fréquenta par la suite la School of Aerial Gunnery de Beamsville pour un bref cours supérieur de tir aérien et de photographie avant d’être affecté outre-mer. Après une autre période de formation poussée en Grande-Bretagne et en France, il rallia le 4 octobre 1918 le No. 201 Squadron, qui était équipé d’avions de chasse Sopwith Camel. La guerre terminée, il devint pilote de brousse.

N’ayant pratiquement aucune expérience du vol par temps très froid, les autorités duRFC craignaient que l’entraînement doive être interrompu pendant l’hiver 1917-1918. Une part importante du programme fut donc relocalisée pendant cette période à Fort Worth (Texas), où l’organisation forma également beaucoup d’Américains et échangea des idées sur les méthodes de formation avec l’aviation américaine. Mais les escadres d’entraînement restées au Canada cet hiver-là équipèrent leurs JN-4 de skis, mirent au point des lubrifiants spéciaux résistant au froid, et tout fonctionna au moins aussi bien qu’au Texas, où la boue s’avéra aussi gênante que la neige épaisse.

Les diplômés de RFC Canada commencèrent à gagner la Grande-Bretagne dès juin 1917. Le plus célèbre est probablement le lieutenant A.A. McLeod, qui reçut son entraînement à Long Branch et à Camp Borden, et ses insignes de pilote en juillet 1917, et rallia le No. 2 Squadron (avion de coopération d’armée Armstrong-Whitworth FK.8) le 29 novembre 1917. Sa brillante carrière connut son apogée le 27 mars 1918 dans un engagement qui lui valut la Croix de Victoria. Parmi les autres élèves distingués figurent les capitaines D.R. MacLaren et W.G. Claxton (qui auraient remporté respectivement 54 et 31 victoires aériennes).

En tout, 9200 cadets participèrent au programme d’entraînement. Parmi ceux-ci, 3135 achevèrent l’entraînement des pilotes et plus de 2500 furent envoyés outre-mer; d’autres diplômés furent gardés comme instructeurs, et d’autres encore attendaient des affectations en Grande-Bretagne lorsque l’armistice fut signé. En outre, 137 observateurs obtinrent un diplôme, dont 85 furent envoyés outre-mer. Le programme forma aussi au moins 7400 mécaniciens. Un bon nombre d’Américains, appartenant tant à l’armée qu’à la marine, furent formés au Canada, ainsi que quatre ou cinq Russes blancs.

Tout cela eut tout de même un coût. Au moins 129 cadets et une vingtaine d’instructeurs furent tués dans des accidents aériens. Une collision frontale survenue à Beamsville le 2 mai 1918 est un cas particulièrement pénible. Un des instructeurs fut simplement secoué et l’autre se fractura une hanche; les deux élèves, dans les cockpits avant, subirent la collision de plein fouet et furent tués. Mais on améliora la sécurité. En avril 1917, il y avait une mort par 200 heures de vol, en décembre 1917 une mort par 1500 heures, et en octobre 1918 une mort par 5800 heures de vol. L’accident le plus connu du programme n’a causé aucune blessure : un JN-4, qui effectuait le 22 avril 1918 un atterrissage forcé dans la rue principale d’Oshawa, s’empêtra dans les fils téléphoniques et s’immobilisa près du haut de la façade d’un grand magasin, où il resta suspendu durant plusieurs heures.

L’organisation était vouée à la formation des pilotes, mais elle a aussi à son actif quelques premières qui ouvraient des voies d’avenir. Le capitaine Brian Peck effectua le transport de courrier par avion pour la première fois au Canada le 24 juin 1918, de Montréal à Toronto, et quatre autres vols postaux (de Toronto à Ottawa et retour) furent effectués par des instructeurs de la RAF entre le 15 août et le 4 septembre 1918, le terminus d’Ottawa étant le champ de tir de Rockliffe, secteur qu’occupe maintenant le Musée national de l’aviation.

Le programme d’entraînement aérien avait débuté avec un nombre négligeable de Canadiens à sa tête, mais il y en eut plus tard un grand nombre à tous les niveaux. La Milice canadienne affectait des trésoriers, des médecins et d’autres membres du personnel au sol aux divers quartiers généraux et écoles. De plus en plus, des pilotes et des observateurs canadiens se sont joints aux instructeurs. Certains étaient de récents diplômés du programme; d’autres étaient des anciens du front occidental. En novembre 1918, des Canadiens commandaient la School of Aerial Fighting, deux des trois escadres d’instruction et douze des seize escadrilles d’entraînement, et environ 60 pour cent de tous les instructeurs étaient canadiens. Chose tout à fait imprévue, on recruta des Canadiennes dans les métiers techniques à la suite de graves pénuries de main-d’oeuvre à la fin de 1917. Des milliers de femmes offrirent leurs services et plus de 1200 furent acceptées. Elles ont servi, sans tambour ni trompettes, surtout comme mécaniciennes et conductrices.

L’historien S.F. Wise a dit du programme du RFC et de la RAF Canada que c’est «ce qui a le plus fait pour faire entrer le Canada dans l’ère de l’aviation». Les JN-4 laissés après la guerre étaient moins importants que le groupe d’hommes déterminés à voler et à les entretenir. Le public, au moins dans l’arc Niagara-Hamilton-Toronto-Deseronto, s’habitua à l’avion et n’y vit plus une nouveauté ou une menace. L’organisationRFC/RAF Canada prouva qu’il était possible de voler toute l’année au Canada et conçut même des tenues de vol spéciales pour l’hiver. C’est entre autres le programmeRFC/RAF Canada qui sera à l’origine de l’aventure des pilotes de brousse canadiens ainsi que des futures réalisations de l’ARC en temps de guerre comme en temps de paix.

Franz Johnston et les Souvenirs de guerre canadiens

En juillet 1918, Francis Hans Johnston, plus souvent appelé Frank ou Franz Johnston, reçut l’autorisation d’exécuter des dessins dans les écoles de la Royal Air Force de la région de Toronto. Il s’agissait d’un travail à temps partiel qui lui avait été commandé par le Fonds de souvenirs de guerre canadiens. Ce fonds avait été établi par Lord Beaverbrook, homme d’affaires canadien influent, dans le but d’engager des artistes pour immortaliser l’effort de guerre du Canada. Johnston était à l’époque un jeune artiste en vue de Toronto qui allait plus tard gagner la célébrité comme membre fondateur du Groupe des Sept, l’école d’art pictural la plus connue du Canada.

Au moment où il reçut cette commande, Johnston avait déjà volé comme passager d’un biplace d’entraînement, une expérience qui demandait quand même une bonne dose de sang-froid. «L’aviation, observa-t-il, c’est un sport très intéressant sauf pour les piqués accentués en vrille», sans doute pour faire ainsi allusion au caractère risqué de cette manoeuvre casse-cou. Fasciné par les possibilités artistiques offertes par l’aviation, il se rendit compte bientôt qu’il n’était «pas vraiment possible de rendre pleinement justice au sujet à temps perdu seulement». À sa demande, il obtint un contrat de deux mois à temps plein à compter de la fin août. De fait, son contrat allait être prolongé jusqu’au 14 mars 1919 et son travail artistique allait s’étendre aux écoles d’entraînement aérien des bases de Camp Borden, Leaside, Deseronto et Long Branch. Durant cette période, il produisit en tout 71 oeuvres sur papier et deux grandes huiles sur toile pour lesquelles il reçut un émolument global de 3 000 $. Pour un artiste publicitaire comme Johnston, le revenu régulier que procurait la commande de souvenirs de guerre n’était certainement pas à dédaigner, compte tenu de son inaptitude à entreprendre d’autres projets rémunérateurs.

Né à Toronto en 1888, Johnston avait étudié à la Central Technical School sous la direction de Gustav Hahn ainsi qu’à l’Ontario School of Art sous celle de William Cruikshank et de George Agnew Reid. Après des études complémentaires aux États-Unis et une brève période de travail à New York, il revint à Toronto puis, en 1918, obtint la commande de souvenirs de guerre. En 1920, il fut engagé comme directeur de la Winnipeg School of Art puis enseigna au Collège des beaux-arts de l’Ontario de 1927 à 1929. De 1930 à 1940, Johnston dirigea une école d’art d’été dans la région de la baie Georgienne. Il mourut en 1949.

La plupart des oeuvres sur papier réalisées par Johnston — dont cette exposition présente un échantillon — sont composées d’un amalgame d’aquarelle, de gouache et parfois de pastel. Elles se caractérisent par des couleurs souvent éblouissantes et l’on y perçoit le plaisir évident de l’artiste à représenter les points de vue spectaculaires offerts du haut des airs. Par ailleurs, tout le soin que Johnston met à reproduire les aéronefs le plus fidèlement possible donne à ces tableaux un air quelque peu figé. Les accidents étaient prétexte à des compositions plus dramatiques, comme dans Incident tragique qui montre un aéronef foudroyé par l’éclair. Rien n’indique, dans la documentation existante, si Johnston recevait ou non certaines directives quant au choix des scènes à illustrer. Mais du fait que son approche est restée la même tout au long de son mandat, on peut soupçonner que les officiers du Fonds de souvenirs de guerre canadiens étaient satisfaits de son travail.

Trois autres futurs membres du Groupe des Sept réalisèrent des commandes pour le compte du Fonds de souvenirs de guerre canadiens. Arthur Lismer exécuta des dessinset des tableaux illustrant l’activité de la marine dans le port d’Halifax et dans les environs, alors que Frederick Varley et A.Y. Jackson immortalisèrent l’activité du Front occidental en Europe. La contribution de Johnston à l’illustration du Canada en guerre est tout à fait unique puisqu’il fut le seul artiste à qui le Fonds de souvenirs de guerre canadiens confia la tâche d’illustrer les activités de la Royal Air Force, tant au Canada qu’à l’étranger.

Le JN-4 (Can)

La Canadian Aeroplanes Limited fut constituée en société le 15 décembre 1916 dans le seul but de construire des avions pour le programme d’entraînement du RFC Canada. La compagnie reprit les locaux torontois d’une firme antérieure, Curtiss Aeroplanes and Motors Co. De conception américaine, le Curtiss JN-4 avait été choisi comme appareil standard d’instruction, mais il fallut lui apporter des modifications, dont un manche à balai pour remplacer le volant (et se conformer aux normes d’outre-mer) et une queue plus solide pour les atterrissages difficiles. Ce type fut appelé JN-4 (Can) pour le distinguer des autres versions fabriquées aux États-Unis.

Le prototype JN-4 (Can) vola pour la première fois le 1er janvier 1917. Après de nombreux essais, il fut livré au RFC le 22 février 1917. En tout, 1200 appareils furent construits, dont 680 furent exportés aux États-Unis après l’entrée en guerre de ce pays; Canadian Aeroplanes Ltd. fabriqua également assez de pièces de rechange pour assembler 1600 autres avions.

Cet appareil était agréable à piloter. Mais le moteur du JN-4 (Can), un Curtiss OX-5 de 90 chevaux-vapeur, n’était pas tout à fait assez puissant, et cela fut particulièrement évident lorsqu’on ajouta de nouvelles armes. La vitesse maximale du JN-4 (Can) était de 120,7 km/h et sa vitesse de croisière de 96,5 km/h. Son plafond était de 3353 mètres. L’envergure de l’aile supérieure était de 13,29 mètres et la longueur de l’appareil de 8,29 mètres. Le JN-4 (Can) vide pesait 631 kg, et environ 872 kg avec le pilote, le carburant et le matériel d’entraînement. Un JN-4 (Can) restauré est maintenant exposé au Musée national de l’aviation, à Ottawa.

Lectures complémentaires

• Chajkowsky, William E. Royal Flying Corps; Borden to Texas to Beamsville, Cheltenham (Ontario), Boston Mills Press, 1979. Bon ouvrage de vulgarisation historique richement illustré.
• Dodds, R.V. «Canada’s First Air Training Plan», Roundel, novembre 1962 à mars 1963. Bon texte de vulgarisation historique.
• Halliday, H.A. «Beamsville Story», Journal of the Canadian Aviation Historical Society, vol. 7, no 2 (automne 1969). Histoire spécialisée de la School of Aerial Fighting.
• Molson, Kenneth M. «The RFC/RAF (Canada): Its Squadrons and Their Markings», Journal of the Canadian Aviation Historical Society, vol. 22, no 3 (automne 1984). Très intéressant article pour ceux qui s’intéressent à la fabrication de modèles et aux insignes spéciaux.
• Wise, S.F. Les aviateurs canadiens dans la Première Guerre mondiale, ministère de la Défense Nationale du Canada, 1982. On y trouve la meilleure étude spécialisée publiée sur le programme.